丰田首款纯电SUV 没有汽油味的C-HR更有趣?
好饭不怕晚?...
对于造了20多年混动的丰田来说,纯电产品来得确实够迟,别人都已经推出数款纯电SUV车型了,而C-HR EV还只是他们家的第一款!
这两年,丰田开始丰富壮大新能源家族,双擎的名号已经深入人心,接下来的纯电家族E进擎能不能也写下光辉的历史,不妨先从C-HR EV开始一探究竟……
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在油电混合、插电混动、燃料电池、纯电动之间,难度最低的可以说就是纯电动。
电动化的核心就是动力控制单元、电机、电池,纯电动其实也就在“三电”的基础上加个充电装置的事儿,在有着20多年的电动化技术经验的丰田面前,还是比较“小儿科”的~
目前,C-HR EV采用的是松下三元锂电池,只有400公里续航一个版本,容量为54.3kWh,可以说是一个很常规的水准,比起努力往600km、700km续航挺进的对手,丰田还真是佛系。
快充模式下,从20%至75%需要50分钟,而使用普通家用接口充电,大概需要6.5小时充满。
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丰田车可靠的口碑在大家心里早已根深蒂固,那丰田电动车呢?
电池是电动车上的“巨婴”,要照顾好它可不容易。C-HR EV搭载新开发的松下三元锂离子动力蓄电池,丰田为其配备的电池升温系统,在低温环境下的充电时间可以得到缩短。
除了怕冷,电池也怕热!丰田为了电池的高效耐热,采用了冷媒冷却,保证电池的稳定输出。换句话说,C-HR EV的电池有一套独立的“空调系统”为其服务!
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丰田在这方面还是很有底气的,表示10年后电池容量的维持率可达同类最高水平的80%以上!电池无忧政策方面,丰田提供10年不限里程的EV电池保障服务(仅限非营运新车)。
C-HR EV除了在温度管理系统上下功夫,在预防撞击上也采用了独特的设计。丰田将井字形结构的补强材料变成了车身骨架的一部分,保护电池包不受路面上的各种干涉,也因此车身刚性提高了20%。
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C-HR燃油版和纯电版的外观设计差异不大,区别主要在于前脸、轮圈,还有一些身份标识等,内在则是全液晶仪表、电子档把、220V电源接口等,而开起来最容易察觉且是最大的不同一定会是动力。
C-HR EV的电机最大功率204Ps(150kW),峰值扭矩300N•m,标准模式下动力来得很跟脚、直接,没有乏力感,即便是在比燃油版重了不少的情况下,这就是电机较为直接的高扭输出带来的爽快。
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C-HR EV官方0-50km/h的加速时间只需3.4秒,在城郊驾驶是相当游刃有余的。如果要继续往后加速,那种风驰电掣的推背感就会归于平淡,但不代表进入了乏力阶段,这时的提速还是很快的。
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这和一些油车的ECO模式下就算地板油都不紧不慢,甚至不走的逻辑完全不同,毕竟电机不用像发动机那样刻意保持在一个“经济转速”区间。
除了有劲,更有灵魂。
在动力储备方面,C-HR EV已经超出够用的水准,而对于年轻消费者来说,快得来又不是那种傻快是更妙的地方。
C-HR EV的转向指向性、助力反馈都很不错,是那种刚刚好的味道,方向盘的圈数不到3圈,打转向时车头的响应不会跟不上拍子,配合上爽快直接的电机动力输出,是“精神小伙”无疑了~
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即便如此,在短暂的山路体验中,C-HR EV的悬架支撑性依然很棒,官方称纯电的C-HR重心降低了14%,配合上随传随到的动力,跟得上节奏的车身反应,这就是一台能快乐跑山纯电SUV。
另外,前排座椅侧翼对于擎哥这种长不胖的身材,提供了很不错的侧向支撑,在激烈驾驶的时候更有信心。
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当然,如果你是C-HE EV的车主,摸准自己的使用习惯设定好一个适合的回收等级即可,毕竟是为B挡服务,多数时候也不会进行频繁更改。
另外,C-HR EV所采用的的电子挡把观感上很有质感,而切换挡位时较为直接的撞击感就在手感上丢了些分数。
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写在最后
丰田的纯电产品确实姗姗来迟,而C-HR EV单从乐趣上来说是很香的,它可不是那种有操控却没有动力的角色,更畅快直接的动力,是比起燃油版最大的不同,而400km的续航在电动车阵营里头不够抢眼是不争的事实。
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接下来,丰田计划到2025年在中国推出10款纯电动新车型,拭目以待吧~
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