借道江淮大众,西雅特不是再度入华,而是要把中国当作第二故乡
西雅特,在如今的中国马路上极少能见,但是对于业内人士来说,并非是一个非常陌生的品牌,但西雅特几番入华,结果均是铩羽而归。...
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在江淮汽车、大众汽车集团(中国)以及西雅特,三方在西班牙马德里签署谅解备忘录以来。作为新能源二次合资潮中的弄潮儿,江淮大众再次受到汽车媒体圈密集的关注,这意味着江淮与大众的合资朝着实质性的阶段向前迈进了一大步,与此同时,12月10日江淮大众技术中心项目将在合肥正式奠基。
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纵观目前大众汽车集团现有主流乘用车品牌中,最后一个尚未圆梦中国的品牌也已经正式入华国产,对于在华销量占比已经接近40%的大众汽车集团来说,西雅特的国产意味着集团已经全力押注中国市场。
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西雅特,在如今的中国马路上极少能见,但是对于业内人士来说,并非是一个非常陌生的品牌,无论是一汽-大众当年投产的都市高尔夫以及奇瑞早年购买西雅特生产线推出的风云轿车,还是与南汽合作推出的英格尔,亦或是2012年以整车进口方式正式入华销售。西雅特几番入华,结果均是铩羽而归。对于普通国人来说,西雅特仍然是一个陌生的品牌,品牌认知和品牌资产相当薄弱。
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新能源合资潮,直接迈入合资3.0时代
客观地讲,江淮与大众的携手,直接跳过了整车品牌国产代工合资1.0和本土研发的合资2.0阶段,直接步入了合资3.0时代,这是双方精诚合作的开始,在新的环境与条件下,需要大胆畅想、小心求证,寻求合作的契机。
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而对于江淮大众而言,在11月28日签署的谅解备忘录中,明确提出根据协议,合作方将基于各自的技术实力和产品储备,共同开发一款面向全球市场的电动汽车平台,用于生产江淮大众车型。这预示着意味着江淮大众的立足点不是“在中国为中国”而是“在中国为世界”。
此外协议中关于“江淮大众将于2021年前引进西雅特品牌,并共同进行电动化开发。江淮大众研发中心将于2018年底前开工建设,该研发中心将关注车联网、自动驾驶等核心领域以及其他以未来为导向的战略”的内容。进一步明确了江淮大众合作的目标就是西雅特。
西雅特复兴离不开“中国机遇”?
江淮大众的合作是否成功的评判标准,应该并不单是西雅特此番入华能否告捷,而是借助江淮的优势以及合资公司的平台,能否让西雅特的全球复兴利用好中国机遇?
客观地讲,西雅特的发展路径与大众汽车集团的战略转型密不可分。作为大众的小弟,此番入华,自带流量极其有限,可以打的手牌并不多。
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在“排放门”危机事件以来,尽管从集团层面发布了雄心勃勃的“2025战略规划”,去年九月中旬,大众汽车集团又发布了“Roadmap E”电动化战略,计划到2025年,实现年产电动汽车300万辆并推出80款全新电动车型。
大众汽车集团旗下,大众、奥迪等品牌依靠在中国市场所建的强大本土化优势,转型已经颇有成效,而回头来看,西雅特在转型的路上依然迈不开腿,虽然早几年曾推出过新能源原型车,但是目前尚未有量产计划。
如今西雅特再度入华,以中国市场接近3000万辆的体量规模来看,即便是“弱水三千只取一瓢”,百分之一的市占率,对于西雅特品牌来说有可能产生举足轻重的影响,因而中国市场对于西雅特的复兴战略而言,意义非同小可。
但是从合资公司成立伊始,就提出要依靠合作方的力量,共同打造一款面向全球市场的电动汽车平台,用于生产合资公司旗下车型,预示着江淮大众合资的高起点。而西雅特此番入华,此前按照相关协议,西雅特品牌的燃油车已经由一汽-大众生产,换标为一汽-大众第三品牌,在定位上或比肩上汽大众斯柯达,这与江淮大众专注于新能源车的定位是相吻合的,同时这也意味着江淮大众必须走一条自力更生、艰苦创业的路子。西雅特没有现成的新能源车,江淮大众也没有成熟的样本可供参考,未来江淮大众的研发中心作为西雅特全球研发的重要组成部分,将在车联网、自动驾驶等核心领域以及其他未来科技方面进行重点布局,这与上汽通用泛亚技术中心的定位时间上应该差不多,立足中国、放眼世界。
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